В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

На рис. 4 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

Рис. 4. Линейный граф перевозочного процесса.

На рис. 4 обозначено:

W(t) – грузопоток, т;

WQ – транспортная продукция, т;

Sп.г – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;

S – себестоимость транспортирования, руб/т;

Sп.р – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

Sx – себестоимость складирования груза, руб/т;

R1 - затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, руб.;

R2 – затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;

R3 – затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;

R4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

R5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;

R6 - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;

R7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;

R8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

R9 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;

R10 - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб.

ФОРМИРОВАНИЕ ЭТАПОВ УПРАВЛЕНИЯ АВТОДОРОЖНЫМ кОМПЛЕКСОМ СТРАНЫ (ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ)

Транспорт является важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей, Ибо это прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей.

Дорожно-транспортный комплекс России - одно из крупнейших звеньев ее экономики. В нем занято 8 % общей численности рабочих и служащих, 13,6 % основных производственных фондов. Грузооборот транспорта общего пользования составил в 1998 году 3146 млрд. человек в год. Непроизводительные транспортные издержки России от несовершенства транспортной отрасли очень велики. Только от ДТП общий ущерб в 1997 году за счет гибели и ранения людей составил около 100 млрд. руб. (в ценах 1998 г.), что соответствует потере 5 % валового национального продукта. Но в жестко централизованной экономике эти потери были малозаметны для налогоплательщика, поскольку расплачивались все. Если старая экономика мирилась с несовершенством транспортной отрасли, то новую экономику такое ее состояние удовлетворить не может. Новые экономические структуры не доверяют существующей транспортной отрасли, поскольку государственный транспорт объективно не может работать так, как это нужно новым клиентам.

Специалисты считают, что на данном этапе государственного строительства новой России любые усовершенствования в сфере производства, распределения, реализации, потребления, в финансово - кредитной системе и др. к реальным успехам не приведут, если с опережением не будет усовершенствована транспортная отрасль экономики Российской Федерации.

В соответствии с Программой социально - экономического развития страны Российской Федерации предусмотрено уделять особое внимание опережающему развитию транспортного комплекса как фактора, играющего ключевую роль в снижении транспортных издержек в экономике, а также в обеспечении социальной стабильности и международной экономической интеграции.